Aby nanieść trwałe oznakowanie poziome („linie na jezdni”) muszą być spełnione dwa warunki:

• mała względna wilgotność powietrza (poniżej 80 proc.)
• dodatnia temperatura (od 3 st. C do 35 st. C).

Dopiero wtedy zaaplikowana farba wraz z kulkami odblaskowymi zasycha.

Jednocześnie, ze względu na bezpieczeństwo naszych pracowników oraz wygodę kierowców prace nad oznakowaniem jezdni prowadzimy w nocy, gdy ruch uliczny jest mniej intensywny. Ale jest także chłodniej i bardziej wilgotno.

Z tego względu trwałe oznakowanie może być naniesione dopiero gdy wzrosną temperatury i spadnie wilgotność.

Tak oznaczony teren oznacza, że:

1. Na obszarze, na którym znajduje się drzewo, nie można składować materiałów budowlanych, a ciężki sprzęt nie może podjeżdżać blisko niego, by nie uszkodzić jego pnia, korony oraz korzeni;
2. Inwestor wraz z inspektorem ds. ochrony środowiska dokonuje analizy warunków:
   • drzewo może pozostać na swoim miejscu, ponieważ nie koliduje z nowo budowaną trasą. Oznacza to, że korzenie drzewa nie kolidują z sieciami znajdującymi się pod ziemią, a jego korona nie będzie zagrażała bezpieczeństwu w czasie użytkowania nowej trasy tramwajowej (np. zahaczanie o skład tramwaju lub ograniczanie widoczności trasy kierującemu),
   • drzewo powinno zostać przesadzone. Stan drzewostanu daje pewność, że przesadzenie drzewa nie zagraża jego żywotności i przyjmie się w nowym miejscu zasadzenia.
   • ze względu na projekt konieczne jest niestety usunięcie drzewa. Jego pozostawienie sprawia, że sieci podziemne znajdują się zbyt blisko bryły korzeniowej; korzenie wrastają w sieć i naprawy danej sieci będą stanowić zagrożenie w czasie użytkowania nowej trasy tramwajowej; będzie zahaczało o skład tramwaju lub będzie ograniczało widoczność kierującemu; zagraża utratą statyki, nieprzewidzianym i gwałtownym przewróceniem

Należy zauważyć, że budowa trasy tramwaju do Wilanowa to inwestycja, której projekt oraz przebieg w dzielnicy Mokotów i Wilanów jest rezultatem uzgodnień wielu stron. W procesie decyzyjnym tak samo istotni są mieszkańcy, inwestor, gestorzy sieci, miasto oraz wykonawca. Rolą wykonawcy jest realizacja kontraktu w sposób bezpieczny dla wszystkich uczestników placu budowy, jakim jest obecnie teren realizowanych przez nas prac, zgodnie z przekazanym projektem i z zachowaniem jak najmniejszej uciążliwości dla mieszkańców. Celem nas wszystkich jest realizacja projektu, który służyć będzie mieszkańcom na lata – podobnie jak dzisiaj służy nam wszystkim Metro Warszawskie.

Wdrażanie nowej organizacji ruchu na ulicy Sobieskiego  rozpocznie się w  nocy z 10 na 11 lutego: na odcinku od skrzyżowania z ulicą Van Beethovena do skrzyżowania z ul. Witosa  nastąpi przełożenie ruchu z jezdni wschodniej na zachodnią. 

W środę 15 lutego w godzinach nocnych nastąpi przełożenie ruchu z jezdni wschodniej na zachodnią w ulicy Sobieskiego, od skrzyżowania z ulicą Witosa do skrzyżowania z aleją Wilanowską.

W weekend 18 – 19 lutego, w połowie ferii, nastąpi przełożenie ruchu w alei Rzeczpospolitej: na odcinku od al. Wilanowskiej do ulicy Klimczaka z jezdni wschodniej na zachodnią, zaś na odcinku od ul. Klimczaka do ulicy Branickiego – z jezdni zachodniej na jezdnię wschodnią.

Podane daty wdrażania Czasowej Organizacji Ruchu są uzależnione od warunków pogodowych – w przypadku bardzo intensywnych opadów śniegu/deszczu albo silnych mrozów mogą ulec niewielkiej zmianie.

Więcej informacji, w tym mapki znajduje się w tym wpisie.

Wdrażanie nowej organizacji ruchu na ulicy Sobieskiego  rozpocznie się w  nocy z 10 na 11 lutego: na odcinku od skrzyżowania z ulicą Van Beethovena do skrzyżowania z ul. Witosa  nastąpi przełożenie ruchu z jezdni wschodniej na zachodnią. 

W środę 15 lutego w godzinach nocnych nastąpi przełożenie ruchu z jezdni wschodniej na zachodnią w ulicy Sobieskiego, od skrzyżowania z ulicą Witosa do skrzyżowania z aleją Wilanowską.

W weekend 18 – 19 lutego, w połowie ferii, nastąpi przełożenie ruchu w alei Rzeczpospolitej: na odcinku od al. Wilanowskiej do ulicy Klimczaka z jezdni wschodniej na zachodnią, zaś na odcinku od ul. Klimczaka do ulicy Branickiego – z jezdni zachodniej na jezdnię wschodnią.

Podane daty wdrażania Czasowej Organizacji Ruchu są uzależnione od warunków pogodowych – w przypadku bardzo intensywnych opadów śniegu/deszczu albo silnych mrozów mogą ulec niewielkiej zmianie.

Więcej informacji, w tym mapki znajduje się w tym wpisie.

Tak, zwiększy się liczba połączeń autobusowych, którymi mieszkańcy Wilanowa i tej części Mokotowa będą mogli dotrzeć do centrum, a na całej długości ulicy Jana III Sobieskiego wyznaczony zostanie buspas. Trasy obsługiwać będą także dłuższe, bardziej pojemne autobusy. W skrócie:

• W okresie ferii utrzymane zostaną częstsze kursy autobusów linii 522 oraz kursowanie autobusów linii E-2 
• Od 13 lutego nowe połączenie z Wilanowa do metra linii M1 – zapewni je wydłużenie trasy linii 217 do stacji metra Imielin. W sumie dojazd zapewnią trzy linie: 217, 263 i 319, odjeżdżające co 4-5 min. ze wspólnego przystanku.  
• Zmieniony zostanie końcowy odcinek trasy autobusów linii 172. Zamiast skrętu z ul. Jana III Sobieskiego w lewo – w św. Bonifacego, autobusy skręcą w prawo i dojadą do pętli Stegny (a nie do pętli Sadyba).

Konieczność wdrożenia nowego etapu Czasowej Organizacji Ruchu jest związana z przebudową wielu instalacji umieszczonych pod ziemią wzdłuż powstającej linii tramwajowej. Jest to praktyczne zastosowanie zasady koordynacji inwestycji w Warszawie, mającej na celu zapewnienie, że ukończona inwestycja nie jest ponownie rozkopywana, by zrealizować kolejną. 

W pierwszej kolejności rozpocznie się przebudowa wodociągu i odwodnienia, a następnie ruszą przygotowania do przebudowy ciepłociągów. Będzie się to wiązało z wykonaniem głębokich wykopów i ich zabezpieczeniem. Kolejne prace to przebudowa instalacji elektrycznych. Wszystkie zostały rozplanowane do przełomu kwietnia i maja.

W kolejnych miesiącach generalny wykonawca skoncentruje się na koniecznej przebudowie magistrali ciepłowniczej, zasilającej tę część Warszawy. Prace na ciepłociągu można wykonywać jedynie od czerwca do sierpnia. Do tego czasu wykonawca musi przeprowadzić obszerne roboty przygotowawcze.

Podczas budowy trasy tramwajowej do Wilanowa zastosowana zostanie technologia zielonych torów. Tory o łącznej długości 9100 metrów zostaną obsadzone rozchodnikiem – rośliną, która jest odporna na wyższe temperatury i nie wymaga podlewania.

Nowe drzewa – wysokie na 5 metrów

W ramach budowy całej trasy tramwaju do Wilanowa zostaną posadzone minimum 640 nowe drzewa. Proponowane gatunki to m.in. lipy holenderskie, lipy drobnolistne, platany klonolistne, wiśnie piłkowane, klony polne i dęby szypułkowe. Parametry drzew będą zgodne ze standardami kształtowania zieleni Warszawy. Oznacza to, że obwód pnia nowo zasadzonego drzewa musi wynosić 25 cm. Drzewa muszą mieć wysokość 5 metrów, czyli w momencie zasadzenia będą sięgały drugiego piętra przy budynkach.

Tramwajarze przykładali wagę do zieleni podczas projektowania tramwaju do Wilanowa. Niektóre rozwiązania nigdy nie były wcześniej stosowane podczas budowy tras tramwajowych w stolicy. Na dziewięciu peronach pojawią się drzewa – będą to lipy. Tego typu rozwiązania stosowane są m.in. w Paryżu, na przykład na Bulwarze Poniatowskiego. Przy torach i przy jezdniach tramwajarze posadzą lipy i platany. Pierwszy raz w historii budowy tras tramwajowych w Warszawie przy torach znajdą się drzewa formowane. Jest to rozwiązanie stosowane w wąskich miejscach, gdzie nie byłoby możliwe zasadzenie zwykłego drzewa.

400 dodatkowych drzew – program „Przystanek zieleń”

Budimex – generalny wykonawca budowy trasy tramwajowej rozpoczyna – zapowiadaną wcześniej – akcję sadzenia 400 dodatkowych drzew pod nazwą Przystanek Zieleń. Pierwsze nasadzenia rozpoczną się wiosną. W sumie wzdłuż linii tramwajowej do Wilanowa zostanie posadzonych – w ramach tej akcji i nasadzeń kompensacyjnych – ponad 1000 nowych drzew.

Akcja kierowana jest do wspólnot oraz spółdzielni mieszkaniowych zlokalizowanych w dzielnicach Mokotów oraz Wilanów (w niedalekiej okolicy budowy Tramwaju do Wilanowa), które dysponują gruntem, na którym można posadzić nowe drzewa.

Aby zgłosić wspólnotę lub spółdzielnie do akcji wystarczy wypełnić formularz zgłoszeniowy na stronie www.przystanekzielen.waw.pl Zgłoszenia do pierwszej edycji akcji można zgłaszać do 15 marca 2023 r.

Budowa trasy tramwajowej do Wilanowa to najbardziej oczekiwana inwestycja Tramwajów Warszawskich oraz największy projekt tramwajowy w Polsce. „Tramwaj do Wilanowa” ma strategiczne znaczenie dla Warszawy oraz jej mieszkańców, ponieważ planowana trasa ma docelowo połączyć Wolę, Odolany, Dworzec Zachodni, Ochotę, Mokotów i Wilanów, co przyczyni się do istotnego rozwoju stołecznej sieci połączeń tramwajowych. Jednocześnie umożliwi warszawiakom szybsze, a także bardziej komfortowe przejazdy pomiędzy poszczególnymi dzielnicami. Dzięki budowie torowiska tramwajowego, mieszkańcy Miasteczka Wilanów będą w stanie dojechać do Śródmieścia w około 25 minut.

Rozwój systemu tramwajowego jest strategicznym celem Warszawy, która troszczy się o poprawę komunikacji miejskiej, a główny nacisk kładzie na transport przyjazny środowisku i energooszczędne pojazdy.

Długość obecnie budowanej trasy to ponad 7,5 km. Całość, która obejmie również odcinki na Woli, Ochocie, w rejonie Dworca Zachodniego, na Polach Mokotowskich oraz planowane odnogi, będzie miała 20 km.

Nowa trasa rozpocznie się przy skrzyżowaniu ul. Puławskiej i Goworka. Przebudowa obejmie również istniejący odcinek trasy tramwajowej od ulicy Rakowieckiej do Placu Unii Lubelskiej. Liczącą ponad 20 metrów różnicę poziomów w kierunku dolnego Mokotowa tramwaj pokona ulicą Goworka i Spacerową. Następnie linia będzie przebiegać prosto, ulicami Belwederską i Sobieskiego, w kierunku Miasteczka Wilanów. Terminal końcowy przeznaczony dla dwukierunkowych tramwajów znajdzie się u zbiegu al. Rzeczypospolitej i Branickiego.

Na trasie do Wilanowa będą jeździć najnowsze modele tramwajów Hyundai Rotem. Do nowej trasy jest przypisane 50 wagonów. To najnowocześniejsze tramwaje w Polsce i jedne z nowocześniejszych na świecie. Są w pełni niskopodłogowe, a więc przyjazne osobom z niepełnosprawnościami, opiekunom z dziećmi w wózkach i seniorom. Nowe wagon są również klimatyzowane. Są też bardzo oszczędne w zużyciu energii elektrycznej, a także rekordowo ciche, co zawdzięczają specjalnej konstrukcji „szytej na miarę” specjalnie dla Warszawy. Na trasie do Wilanowa będą mogły rzadziej pojawić się nieco starsze modele tramwajów pochodzące z 2015 roku. Są to bardzo podobne wagony do Hyundaiów. Jazzy wyprodukowane w fabryce Pesa są również w pełni niskopodłogowe i klimatyzowane. Zapewniają pasażerom ten sam poziom komfortu jazdy. Inne wagony nie będą miały możliwości wjazdu na trasę do Wilanowa. Jest to związane z tym, że na tej trasie nie będzie na razie żadnych pętli, a terminale końcowe, z których mogą korzystać tylko tramwaje z drzwiami po dwóch stronach i z dwiema kabinami motorniczych.

Rozszerzenie komunikacji tramwajowej pomoże ograniczyć ruch samochodowy w centrum miasta i w dzielnicach posiadających torowiska tramwajowe, a tym samym rozładować korki.

Na budowanym odcinku zlikwidowane zostaną cztery istniejące kładki dla pieszych w ciągu ul. Jana III Sobieskiego, a zastąpią je bezpieczne przejazdy rowerowe wraz z przejściami dla pieszych z sygnalizacją świetlną. Oznacza to, że przeprawa na drugą stronę ulicy będzie szybsza. Na uspokojenie i uporządkowanie ruchu wpłynie także sygnalizacja świetlna wraz z przejściami dla pieszych czy przejazdami dla rowerzystów. Redukcji ulegnie również prędkość pojazdów przez zmniejszenie szerokości pasów.

Tramwaje na budowanym odcinku poruszać się będą po wydzielonej trasie, co bezpośrednio przyczynia się do tego, że nie będą stać w korkach, zwłaszcza dzięki zastosowaniu „zielonej fali”, czyli systemy priorytetów dla tramwajów na skrzyżowaniach.

Prace budowlane zostaną zakończone w pierwszej połowie 2024 roku.

Tak. W ramach przygotowania inwestycji Tramwaje Warszawskie przyprowadziły kompleksowe konsultacje społeczne, przeznaczone dla wszystkich zainteresowanych projektem budowy nowej trasy tramwajowej. Zarówno mieszkańcy terenów przyległych, jak i pasażerowie komunikacji miejskiej, mogły wziąć w nich udział. Opinie warszawiaków są dla nas bardzo ważne, ponieważ chcemy wspólnie ze wszystkimi zainteresowanymi przygotować tę ważną inwestycję – dla dzielnicy, jak i całej Warszawy. Raport z konsultacji społecznych jest dostępny na stronie internetowej Tramwaju do Wilanowa: www.tramwajdowilanowa.pl.

Łączna cena nowo budowanego odcinka to 685,424 mln zł.

Projekt nowo budowanej trasy został przygotowany tak, aby ograniczać komplikacje w ruchu w przypadku awarii tramwajów wywołanej na przykład kolizją drogową.  Trasa do Wilanowa będzie wyposażona w kilka miejsc do zmiany kierunku tramwajów, czyli specjalne połączenia między torami. W przypadku wystąpienia nieprzewidzianych zdarzeń właśnie, dzięki temu będzie można utrzymać ruch tramwajowy i nie będą powstawały zatory z wagonów. To pozwoli skrócić czas trwania utrudnień w ruchu i podwyższy i tak wysoką niezawodność tramwajów. Taką funkcję też będzie mogła pełnić budowana odnoga tramwaju od Spacerowej wzdłuż Gagarina do Czerniakowskiej i na Stegny

Po zakończeniu prac mieszkańcy stolicy pokonają trasę z Wilanowa do Śródmieścia w około 25 minut.

Na całej trasie dla tramwaju wprowadzony zostanie priorytet w sygnalizacji świetlnej. Działanie systemu zielonej fali polega na tym, że czujniki umieszczone przy torach i system GPS wykrywają zbliżający się do skrzyżowania tramwaj. Algorytm działania sygnalizacji świetlnej przełącza światła tak, aby tramwaj nie musiał czekać na zielone światło. System oczywiście wykrywa też inne pojazdy i dba o to, żeby skrzyżowania się nie korkowały. Obecnie Tramwaje Warszawskie wprowadziły ten system już na 187 z 261 skrzyżowań (71 procent) z ruchem tramwajowym w stolicy. Dzięki temu prędkość komunikacyjna tramwajów w Warszawie wzrasta z roku na rok i dziś sięga już 20 km/h. Jest to prędkość liczona łącznie z zatrzymaniami na przystankach i innymi postojami. Tymczasem średnia prędkość ruchu aut w Warszawie podawana przez aplikację Yanosik wynosi 33 km/h.

Nie. Po nowej trasie będą poruszały się najcichsze oraz najnowocześniejsze tramwaje Hyundai, których koła zostały wyposażone w absorbery hałasu, a same pojazdy – w skrętne wózki.

W czasie badań homologacyjnych mierzyliśmy m.in. poziom dźwięków emitowanych przez Hyundaie. Testy pokazały, że są one jednymi z najcichszych tramwajów w Polsce. Natężenie dźwięku we wcześniej zakupionych wagonach wynosiło 77 decybeli, tymczasem w Hyundaiach wynosi ono nieco ponad 74 decybele. Te trzy decybele robią słyszalną różnicę!

Od 40 lat tramwaje przeżywają na świecie prawdziwy „renesans”. Są jednym z najszybszych, najbardziej punktualnych, komfortowych i przyjaznych dla środowiska środków transportu publicznego. Ze względu na powiększające się korki czy wzrost emisji CO₂ zyskują w oczach mieszkańców miast, jako ekologiczny środek transportu. Wiele miast inwestuje w coraz nowsze systemy tramwajowe, co przyczynia się do poprawy jakości transportu publicznego oraz zwiększa komfort mieszkańców. Warto pamiętać, że jeszcze w latach 80. tramwaje jeździły jedynie w 270 miastach, współcześnie jednak liczba miast z tramwajami sięga już ponad 400!

Tak, Spacerowa wydaje się stromą ulicą i pytanie, czy tramwaje sobie z nią poradzą jest rzeczywiście dobrym pytaniem.

Cofnijmy się do historii. W latach 1957-1973 po tej ulicy, w tym samym miejscu, jeździły już tramwaje. Likwidacja linii do Wilanowa w czasach Gierka była błędem i było to związane z fascynacją masową motoryzacją. Po Spacerowej jeździły między innymi najbardziej warszawskie z warszawskich tramwajów, czyli parówki. Tu widać, jak jedzie taka trzynastka. Były to tramwaje zdecydowanie mniej zaawansowane technicznie niż Hyundaie, które będą jeździły do Wilanowa. Nie posiadały między innymi systemu antypoślizgowego, a mimo to radziły sobie z takim podjazdem.

Sam podjazd ma 950 metrów długości, a różnica poziomów to 22 metry. Nachylenie wynosi około 3,7 procent. Z punktu widzenia przepisów dotyczących budowy linii tramwajowych nie jest dużo, bo maksymalne pochylenie, na jakim można projektować tory tramwajowe to 5 procent. Ale na tle najbardziej stromych linii tramwajowych świata trasa do Wilanowa to zaledwie średniak.

W Lizbonie tramwaje wspinają się na pochylenie o wartości ponad 13 procent. 11-procentowe nachylenie ma linia tramwajowa w Austriackim Linzu, gdzie były specjalne zabezpieczenia zbudowane jeszcze w XIX wieku, ale podczas modernizacji w 2008 roku przestano ich używać. Dość strome są zbudowane w 1994 roku trasy tramwajów w brytyjskim Sheffield, gdzie nachylenie dochodzi do 10 procent.

Jeśli popatrzymy na Warszawę i historię tramwajów, to bardziej stromą linię mieliśmy kiedyś na ul. Książęcej z placu Trzech Krzyży na Solec. Ulica jest nieco bardziej stroma niż Spacerowa, a jeździły tam jeszcze bardziej archaiczne tramwaje niż na Spacerowej.

Warszawska skarpa, bo o niej tu mówimy, robi na nas wrażenie. Ale jest to spowodowane tym, że Warszawa jest generalnie płaskim miastem i jedynym jej urozmaicaniem, bardzo malowniczym i charakterystycznym, jest skarpa.