Mokotów-Wilanów

Trasa rozpocznie się przy skrzyżowaniu ul. Puławskiej i Goworka. Liczącą aż 22 metry różnicę poziomów w kierunku dolnego Mokotowa tramwaj pokona ulicą Goworka i Spacerową. Następnie linia będzie przebiegać prosto, ulicami Belwederską i Sobieskiego, w kierunku Miasteczka Wilanów. Terminal końcowy przeznaczony dla dwukierunkowych tramwajów znajdzie się u zbiegu al. Rzeczypospolitej i Branickiego. 

Dla trasy zaplanowano dwie odnogi. Pierwsza z nich będzie biegła wzdłuż ulicy Gagarina aż do Czerniakowskiej. Na tym odcinku tramwaje skończą bieg na terminalu dla tramwajów dwukierunkowych. Druga planowana odnoga, będzie zbudowana wzdłuż ulicy Świętego Bonifacego aż do pętli autobusowej Stegny.

Przystanki na nowej trasie będą przystosowane do potrzeb osób z niepełnosprawnościami i zostaną wyposażone w elektroniczne tablice informacyjne z rozkładem jazdy (tablice podłączone do satelitarnego systemu wyliczającego on-line czas przejazdu tramwajów). W sumie powstanie aż 31 przystanków. Na całej trasie będzie działał system zielonej fali, dzięki któremu tramwaje nie będą musiały czekać przed skrzyżowaniami na zielone światło. 

Aktualności

Pogoda wciąż sprzyja

Pogoda wciąż sprzyja budowie tramwaju do Wilanowa, mimo że mamy kalendarzową zimę. Ekipy Budimex SA – wykonawcy tramwaju do Wilanowa – bardzo intensywnie pracują na skrzyżowaniu Spacerowej, Belwederskiej i Gagarina.

Czytaj więcej »

Tramwaj do Wilanowa w Wilanowie!

Mamy szczegółowe dane, co już wykonawca Budimex SA zbudował. Gotowe są prawie wszystkie instalacje podziemne – wodociągi, rury gazowe, kanalizacja. Prawie gotowe jest to, co zapewni tramwajowi energię, czyli podstacja elektryczna. Tramwaj do Wilanowa dojedzie już niedługo, to tylko kilka miesięcy, z początkiem roku szkolnego. A wtedy, do centrum dojedziesz w około 25 minut.

Czytaj więcej »

Zmiany w Miasteczku Wilanów

W nocy z wtorku na środę, z 13 na 14 lutego, otwarte zostanie skrzyżowanie alei Rzeczypospolitej z ulicą Sejmu Czteroletniego. Rozpoczynamy układanie torów na kolejnym: ulica Hlonda straci połączenie z aleją Rzeczypospolitej. Prace będą też na Zdrowej i Nałęczowskiej.

Czytaj więcej »

III etap akcji #PrzystanekZieleń

III etap akcji #PrzystanekZieleń coraz bliżej! Kolejną odsłonę akcji skierowanej do wspólnot i spółdzielni mieszkaniowych zlokalizowanych w sąsiedztwie budowy trasy #TramwajdoWilanowa zaplanowaliśmy na wiosnę 2024 r.
W październiku 2023 r. w ramach II etapu akcji przybyło 150 nowych drzew na Mokotowie i w Wilanowie, a to był dopiero początek!
Z inicjatywy Budimeksu we wszystkich etapach akcji ma być posadzonych aż 400 drzew.

Czytaj więcej »

Pogoda sprzyja, prace przyśpieszają

Pogoda sprzyja budowie tramwaju do Wilanowa. Ekipy Budimex SA wykorzystują dodatnie temperatury, wreszcie ziemia nie jest zamarznięta. Dziś wykonawca nam przekazał, że liczba pracowników na budowie wzrosła już do 140 osób. Jest też 115 maszyn budowlanych – koparek, spychaczy i ciężarówek. Na spacerowej pracuje „Łunochod” przy budowie betonowej płyty pod torami.

Czytaj więcej »

Oznakowanie poziome

Śnieg już zniknął z ulic Warszawy, a wraz z nim straciło na jasności wiele poziomych oznakowań dróg. Oczywiście, trzymamy rękę na pulsie i przy sprzyjających warunkach atmosferycznych regularnie w ramach bieżącego utrzymania wykonawca odnawia oznakowanie poziome i maluje świeże pasy!

Czytaj więcej »

Informacje podsumowujące:

7,4 km

długość planowanej trasy

624

zasadzonych nowych drzew

16

nowych peronów przystankowych

do 25 min

czas dojazdu Wilanów-Centrum

ponad 11 km

łącznie zielonego torowiska

Dokładny przebieg trasy:

ul. Puławska (pełny węzeł z istniejącą trasą) – ul. Goworka (pas dzielący) – ul. Spacerowa (pas dzielący) – ul. Belwederska (pas dzielący) – ul. Sobieskiego (pas dzielący) – odnoga: ul. św. Bonifacego (pas dzielący) do pętli Stegny (obecna pętla autobusowa) – Aleja Rzeczypospolitej.

Galeria

Odnoga na Stegny

Najczęściej zadawane pytania

Aby nanieść trwałe oznakowanie poziome („linie na jezdni”) muszą być spełnione dwa warunki:

  • mała względna wilgotność powietrza (poniżej 80 proc.)
  • dodatnia temperatura (od 3 st. C do 35 st. C).

Dopiero wtedy zaaplikowana farba wraz z kulkami odblaskowymi zasycha.

Jednocześnie, ze względu na bezpieczeństwo naszych pracowników oraz wygodę kierowców prace nad oznakowaniem jezdni prowadzimy w nocy, gdy ruch uliczny jest mniej intensywny. Ale jest także chłodniej i bardziej wilgotno.

Z tego względu trwałe oznakowanie może być naniesione dopiero gdy wzrosną temperatury i spadnie wilgotność.

Tak oznaczony teren oznacza, że:

  1. Na obszarze, na którym znajduje się drzewo, nie można składować materiałów budowlanych, a ciężki sprzęt nie może podjeżdżać blisko niego, by nie uszkodzić jego pnia, korony oraz korzeni;
  2. Inwestor wraz z inspektorem ds. ochrony środowiska dokonuje analizy warunków:
    • drzewo może pozostać na swoim miejscu, ponieważ nie koliduje z nowo budowaną trasą. Oznacza to, że korzenie drzewa nie kolidują z sieciami znajdującymi się pod ziemią, a jego korona nie będzie zagrażała bezpieczeństwu w czasie użytkowania nowej trasy tramwajowej (np. zahaczanie o skład tramwaju lub ograniczanie widoczności trasy kierującemu),
    • drzewo powinno zostać przesadzone. Stan drzewostanu daje pewność, że przesadzenie drzewa nie zagraża jego żywotności i przyjmie się w nowym miejscu zasadzenia.
    • ze względu na projekt konieczne jest niestety usunięcie drzewa. Jego pozostawienie sprawia, że sieci podziemne znajdują się zbyt blisko bryły korzeniowej; korzenie wrastają w sieć i naprawy danej sieci będą stanowić zagrożenie w czasie użytkowania nowej trasy tramwajowej; będzie zahaczało o skład tramwaju lub będzie ograniczało widoczność kierującemu; zagraża utratą statyki, nieprzewidzianym i gwałtownym przewróceniem

Należy zauważyć, że budowa trasy tramwaju do Wilanowa to inwestycja, której projekt oraz przebieg w dzielnicy Mokotów i Wilanów jest rezultatem uzgodnień wielu stron. W procesie decyzyjnym tak samo istotni są mieszkańcy, inwestor, gestorzy sieci, miasto oraz wykonawca. Rolą wykonawcy jest realizacja kontraktu w sposób bezpieczny dla wszystkich uczestników placu budowy, jakim jest obecnie teren realizowanych przez nas prac, zgodnie z przekazanym projektem i z zachowaniem jak najmniejszej uciążliwości dla mieszkańców. Celem nas wszystkich jest realizacja projektu, który służyć będzie mieszkańcom na lata – podobnie jak dzisiaj służy nam wszystkim Metro Warszawskie.

Wdrażanie nowej organizacji ruchu na ulicy Sobieskiego  rozpocznie się w  nocy z 10 na 11 lutego: na odcinku od skrzyżowania z ulicą Van Beethovena do skrzyżowania z ul. Witosa  nastąpi przełożenie ruchu z jezdni wschodniej na zachodnią. 

W środę 15 lutego w godzinach nocnych nastąpi przełożenie ruchu z jezdni wschodniej na zachodnią w ulicy Sobieskiego, od skrzyżowania z ulicą Witosa do skrzyżowania z aleją Wilanowską.

weekend 18 – 19 lutego, w połowie ferii, nastąpi przełożenie ruchu w alei Rzeczpospolitej: na odcinku od al. Wilanowskiej do ulicy Klimczaka z jezdni wschodniej na zachodnią, zaś na odcinku od ul. Klimczaka do ulicy Branickiego – z jezdni zachodniej na jezdnię wschodnią.

Podane daty wdrażania Czasowej Organizacji Ruchu są uzależnione od warunków pogodowych – w przypadku bardzo intensywnych opadów śniegu/deszczu albo silnych mrozów mogą ulec niewielkiej zmianie.

Więcej informacji, w tym mapki znajduje się w tym wpisie.

Wdrażanie nowej organizacji ruchu na ulicy Sobieskiego  rozpocznie się w  nocy z 10 na 11 lutego: na odcinku od skrzyżowania z ulicą Van Beethovena do skrzyżowania z ul. Witosa  nastąpi przełożenie ruchu z jezdni wschodniej na zachodnią. 

W środę 15 lutego w godzinach nocnych nastąpi przełożenie ruchu z jezdni wschodniej na zachodnią w ulicy Sobieskiego, od skrzyżowania z ulicą Witosa do skrzyżowania z aleją Wilanowską.

weekend 18 – 19 lutego, w połowie ferii, nastąpi przełożenie ruchu w alei Rzeczpospolitej: na odcinku od al. Wilanowskiej do ulicy Klimczaka z jezdni wschodniej na zachodnią, zaś na odcinku od ul. Klimczaka do ulicy Branickiego – z jezdni zachodniej na jezdnię wschodnią.

Podane daty wdrażania Czasowej Organizacji Ruchu są uzależnione od warunków pogodowych – w przypadku bardzo intensywnych opadów śniegu/deszczu albo silnych mrozów mogą ulec niewielkiej zmianie.

Więcej informacji, w tym mapki znajduje się w tym wpisie.

Tak, zwiększy się liczba połączeń autobusowych, którymi mieszkańcy Wilanowa i tej części Mokotowa będą mogli dotrzeć do centrum, a na całej długości ulicy Jana III Sobieskiego wyznaczony zostanie buspas. Trasy obsługiwać będą także dłuższe, bardziej pojemne autobusy. W skrócie:

  • W okresie ferii utrzymane zostaną częstsze kursy autobusów linii 522 oraz kursowanie autobusów linii E-2 
  • Od 13 lutego nowe połączenie z Wilanowa do metra linii M1 – zapewni je wydłużenie trasy linii 217 do stacji metra Imielin. W sumie dojazd zapewnią trzy linie: 217, 263 i 319, odjeżdżające co 4-5 min. ze wspólnego przystanku.  
  • Zmieniony zostanie końcowy odcinek trasy autobusów linii 172. Zamiast skrętu z ul. Jana III Sobieskiego w lewo – w św. Bonifacego, autobusy skręcą w prawo i dojadą do pętli Stegny (a nie do pętli Sadyba).

Konieczność wdrożenia nowego etapu Czasowej Organizacji Ruchu jest związana z przebudową wielu instalacji umieszczonych pod ziemią wzdłuż powstającej linii tramwajowej. Jest to praktyczne zastosowanie zasady koordynacji inwestycji w Warszawie, mającej na celu zapewnienie, że ukończona inwestycja nie jest ponownie rozkopywana, by zrealizować kolejną. 

W pierwszej kolejności rozpocznie się przebudowa wodociągu i odwodnienia, a następnie ruszą przygotowania do przebudowy ciepłociągów. Będzie się to wiązało z wykonaniem głębokich wykopów i ich zabezpieczeniem. Kolejne prace to przebudowa instalacji elektrycznych. Wszystkie zostały rozplanowane do przełomu kwietnia i maja.

W kolejnych miesiącach generalny wykonawca skoncentruje się na koniecznej przebudowie magistrali ciepłowniczej, zasilającej tę część Warszawy. Prace na ciepłociągu można wykonywać jedynie od czerwca do sierpnia. Do tego czasu wykonawca musi przeprowadzić obszerne roboty przygotowawcze.

Podczas budowy trasy tramwajowej do Wilanowa zastosowana zostanie technologia zielonych torów. Tory o łącznej długości 9100 metrów zostaną obsadzone rozchodnikiem – rośliną, która jest odporna na wyższe temperatury i nie wymaga podlewania.

Nowe drzewa – wysokie na 5 metrów

W ramach budowy całej trasy tramwaju do Wilanowa zostaną posadzone minimum 640 nowe drzewa. Proponowane gatunki to m.in. lipy holenderskie, lipy drobnolistne, platany klonolistne, wiśnie piłkowane, klony polne i dęby szypułkowe. Parametry drzew będą zgodne ze standardami kształtowania zieleni Warszawy. Oznacza to, że obwód pnia nowo zasadzonego drzewa musi wynosić 25 cm. Drzewa muszą mieć wysokość 5 metrów, czyli w momencie zasadzenia będą sięgały drugiego piętra przy budynkach.

Tramwajarze przykładali wagę do zieleni podczas projektowania tramwaju do Wilanowa. Niektóre rozwiązania nigdy nie były wcześniej stosowane podczas budowy tras tramwajowych w stolicy. Na dziewięciu peronach pojawią się drzewa – będą to lipy. Tego typu rozwiązania stosowane są m.in. w Paryżu, na przykład na Bulwarze Poniatowskiego. Przy torach i przy jezdniach tramwajarze posadzą lipy i platany. Pierwszy raz w historii budowy tras tramwajowych w Warszawie przy torach znajdą się drzewa formowane. Jest to rozwiązanie stosowane w wąskich miejscach, gdzie nie byłoby możliwe zasadzenie zwykłego drzewa.

400 dodatkowych drzew – program „Przystanek zieleń”

Budimex – generalny wykonawca budowy trasy tramwajowej rozpoczyna – zapowiadaną wcześniej – akcję sadzenia 400 dodatkowych drzew pod nazwą Przystanek Zieleń. Pierwsze nasadzenia rozpoczną się wiosną. W sumie wzdłuż linii tramwajowej do Wilanowa zostanie posadzonych – w ramach tej akcji i nasadzeń kompensacyjnych – ponad 1000 nowych drzew.

Akcja kierowana jest do wspólnot oraz spółdzielni mieszkaniowych zlokalizowanych w dzielnicach Mokotów oraz Wilanów (w niedalekiej okolicy budowy Tramwaju do Wilanowa), które dysponują gruntem, na którym można posadzić nowe drzewa.

Aby zgłosić wspólnotę lub spółdzielnie do akcji wystarczy wypełnić formularz zgłoszeniowy na stronie www.przystanekzielen.waw.pl Zgłoszenia do pierwszej edycji akcji można zgłaszać do 15 marca 2023 r.

Budowa trasy tramwajowej do Wilanowa to najbardziej oczekiwana inwestycja Tramwajów Warszawskich oraz największy projekt tramwajowy w Polsce. „Tramwaj do Wilanowa” ma strategiczne znaczenie dla Warszawy oraz jej mieszkańców, ponieważ planowana trasa ma docelowo połączyć Wolę, Odolany, Dworzec Zachodni, Ochotę, Mokotów i Wilanów, co przyczyni się do istotnego rozwoju stołecznej sieci połączeń tramwajowych. Jednocześnie umożliwi warszawiakom szybsze, a także bardziej komfortowe przejazdy pomiędzy poszczególnymi dzielnicami. Dzięki budowie torowiska tramwajowego, mieszkańcy Miasteczka Wilanów będą w stanie dojechać do Śródmieścia w około 25 minut.

Rozwój systemu tramwajowego jest strategicznym celem Warszawy, która troszczy się o poprawę komunikacji miejskiej, a główny nacisk kładzie na transport przyjazny środowisku i energooszczędne pojazdy.

 

Długość obecnie budowanej trasy to ponad 7,5 km. Całość, która obejmie również odcinki na Woli, Ochocie, w rejonie Dworca Zachodniego, na Polach Mokotowskich oraz planowane odnogi, będzie miała 20 km.

Nowa trasa rozpocznie się przy skrzyżowaniu ul. Puławskiej i Goworka. Przebudowa obejmie również istniejący odcinek trasy tramwajowej od ulicy Rakowieckiej do Placu Unii Lubelskiej. Liczącą ponad 20 metrów różnicę poziomów w kierunku dolnego Mokotowa tramwaj pokona ulicą Goworka i Spacerową. Następnie linia będzie przebiegać prosto, ulicami Belwederską i Sobieskiego, w kierunku Miasteczka Wilanów. Terminal końcowy przeznaczony dla dwukierunkowych tramwajów znajdzie się u zbiegu al. Rzeczypospolitej i Branickiego.

Na trasie do Wilanowa będą jeździć najnowsze modele tramwajów Hyundai Rotem. Do nowej trasy jest przypisane 50 wagonów. To najnowocześniejsze tramwaje w Polsce i jedne z nowocześniejszych na świecie. Są w pełni niskopodłogowe, a więc przyjazne osobom z niepełnosprawnościami, opiekunom z dziećmi w wózkach i seniorom. Nowe wagon są również klimatyzowane. Są też bardzo oszczędne w zużyciu energii elektrycznej, a także rekordowo ciche, co zawdzięczają specjalnej konstrukcji „szytej na miarę” specjalnie dla Warszawy. Na trasie do Wilanowa będą mogły rzadziej pojawić się nieco starsze modele tramwajów pochodzące z 2015 roku. Są to bardzo podobne wagony do Hyundaiów. Jazzy wyprodukowane w fabryce Pesa są również w pełni niskopodłogowe i klimatyzowane. Zapewniają pasażerom ten sam poziom komfortu jazdy. Inne wagony nie będą miały możliwości wjazdu na trasę do Wilanowa. Jest to związane z tym, że na tej trasie nie będzie na razie żadnych pętli, a terminale końcowe, z których mogą korzystać tylko tramwaje z drzwiami po dwóch stronach i z dwiema kabinami motorniczych.

Rozszerzenie komunikacji tramwajowej pomoże ograniczyć ruch samochodowy w centrum miasta i w dzielnicach posiadających torowiska tramwajowe, a tym samym rozładować korki.

Na budowanym odcinku zlikwidowane zostaną cztery istniejące kładki dla pieszych w ciągu ul. Jana III Sobieskiego, a zastąpią je bezpieczne przejazdy rowerowe wraz z przejściami dla pieszych z sygnalizacją świetlną. Oznacza to, że przeprawa na drugą stronę ulicy będzie szybsza. Na uspokojenie i uporządkowanie ruchu wpłynie także sygnalizacja świetlna wraz z przejściami dla pieszych czy przejazdami dla rowerzystów. Redukcji ulegnie również prędkość pojazdów przez zmniejszenie szerokości pasów.

Tramwaje na budowanym odcinku poruszać się będą po wydzielonej trasie, co bezpośrednio przyczynia się do tego, że nie będą stać w korkach, zwłaszcza dzięki zastosowaniu „zielonej fali”, czyli systemy priorytetów dla tramwajów na skrzyżowaniach.

Prace budowlane zostaną zakończone w pierwszej połowie 2024 roku.

Tak. W ramach przygotowania inwestycji Tramwaje Warszawskie przyprowadziły kompleksowe konsultacje społeczne, przeznaczone dla wszystkich zainteresowanych projektem budowy nowej trasy tramwajowej. Zarówno mieszkańcy terenów przyległych, jak i pasażerowie komunikacji miejskiej, mogły wziąć w nich udział. Opinie warszawiaków są dla nas bardzo ważne, ponieważ chcemy wspólnie ze wszystkimi zainteresowanymi przygotować tę ważną inwestycję – dla dzielnicy, jak i całej Warszawy. Raport z konsultacji społecznych jest dostępny na stronie internetowej Tramwaju do Wilanowa: www.tramwajdowilanowa.pl.

Łączna cena nowo budowanego odcinka to 685,424 mln zł.

Projekt nowo budowanej trasy został przygotowany tak, aby ograniczać komplikacje w ruchu w przypadku awarii tramwajów wywołanej na przykład kolizją drogową.  Trasa do Wilanowa będzie wyposażona w kilka miejsc do zmiany kierunku tramwajów, czyli specjalne połączenia między torami. W przypadku wystąpienia nieprzewidzianych zdarzeń właśnie, dzięki temu będzie można utrzymać ruch tramwajowy i nie będą powstawały zatory z wagonów. To pozwoli skrócić czas trwania utrudnień w ruchu i podwyższy i tak wysoką niezawodność tramwajów. Taką funkcję też będzie mogła pełnić budowana odnoga tramwaju od Spacerowej wzdłuż Gagarina do Czerniakowskiej i na Stegny

Po zakończeniu prac mieszkańcy stolicy pokonają trasę z Wilanowa do Śródmieścia w około 25 minut.

Na całej trasie dla tramwaju wprowadzony zostanie priorytet w sygnalizacji świetlnej. Działanie systemu zielonej fali polega na tym, że czujniki umieszczone przy torach i system GPS wykrywają zbliżający się do skrzyżowania tramwaj. Algorytm działania sygnalizacji świetlnej przełącza światła tak, aby tramwaj nie musiał czekać na zielone światło. System oczywiście wykrywa też inne pojazdy i dba o to, żeby skrzyżowania się nie korkowały. Obecnie Tramwaje Warszawskie wprowadziły ten system już na 187 z 261 skrzyżowań (71 procent) z ruchem tramwajowym w stolicy. Dzięki temu prędkość komunikacyjna tramwajów w Warszawie wzrasta z roku na rok i dziś sięga już 20 km/h. Jest to prędkość liczona łącznie z zatrzymaniami na przystankach i innymi postojami. Tymczasem średnia prędkość ruchu aut w Warszawie podawana przez aplikację Yanosik wynosi 33 km/h.

Nie. Po nowej trasie będą poruszały się najcichsze oraz najnowocześniejsze tramwaje Hyundai, których koła zostały wyposażone w absorbery hałasu, a same pojazdy – w skrętne wózki.

W czasie badań homologacyjnych mierzyliśmy m.in. poziom dźwięków emitowanych przez Hyundaie. Testy pokazały, że są one jednymi z najcichszych tramwajów w Polsce. Natężenie dźwięku we wcześniej zakupionych wagonach wynosiło 77 decybeli, tymczasem w Hyundaiach wynosi ono nieco ponad 74 decybele. Te trzy decybele robią słyszalną różnicę!

Od 40 lat tramwaje przeżywają na świecie prawdziwy „renesans”. Są jednym z najszybszych, najbardziej punktualnych, komfortowych i przyjaznych dla środowiska środków transportu publicznego. Ze względu na powiększające się korki czy wzrost emisji CO2 zyskują w oczach mieszkańców miast, jako ekologiczny środek transportu. Wiele miast inwestuje w coraz nowsze systemy tramwajowe, co przyczynia się do poprawy jakości transportu publicznego oraz zwiększa komfort mieszkańców. Warto pamiętać, że jeszcze w latach 80. tramwaje jeździły jedynie w 270 miastach, współcześnie jednak liczba miast z tramwajami sięga już ponad 400!

Tak, Spacerowa wydaje się stromą ulicą i pytanie, czy tramwaje sobie z nią poradzą jest rzeczywiście dobrym pytaniem.

Cofnijmy się do historii. W latach 1957-1973 po tej ulicy, w tym samym miejscu, jeździły już tramwaje. Likwidacja linii do Wilanowa w czasach Gierka była błędem i było to związane z fascynacją masową motoryzacją. Po Spacerowej jeździły między innymi najbardziej warszawskie z warszawskich tramwajów, czyli parówki. Tu widać, jak jedzie taka trzynastka. Były to tramwaje zdecydowanie mniej zaawansowane technicznie niż Hyundaie, które będą jeździły do Wilanowa. Nie posiadały między innymi systemu antypoślizgowego, a mimo to radziły sobie z takim podjazdem.

Sam podjazd ma 950 metrów długości, a różnica poziomów to 22 metry. Nachylenie wynosi około 3,7 procent. Z punktu widzenia przepisów dotyczących budowy linii tramwajowych nie jest dużo, bo maksymalne pochylenie, na jakim można projektować tory tramwajowe to 5 procent. Ale na tle najbardziej stromych linii tramwajowych świata trasa do Wilanowa to zaledwie średniak.

W Lizbonie tramwaje wspinają się na pochylenie o wartości ponad 13 procent. 11-procentowe nachylenie ma linia tramwajowa w Austriackim Linzu, gdzie były specjalne zabezpieczenia zbudowane jeszcze w XIX wieku, ale podczas modernizacji w 2008 roku przestano ich używać. Dość strome są zbudowane w 1994 roku trasy tramwajów w brytyjskim Sheffield, gdzie nachylenie dochodzi do 10 procent.

Jeśli popatrzymy na Warszawę i historię tramwajów, to bardziej stromą linię mieliśmy kiedyś na ul. Książęcej z placu Trzech Krzyży na Solec. Ulica jest nieco bardziej stroma niż Spacerowa, a jeździły tam jeszcze bardziej archaiczne tramwaje niż na Spacerowej.

Warszawska skarpa, bo o niej tu mówimy, robi na nas wrażenie. Ale jest to spowodowane tym, że Warszawa jest generalnie płaskim miastem i jedynym jej urozmaicaniem, bardzo malowniczym i charakterystycznym, jest skarpa.

Dlaczego trasa nie będzie przecinać ul. Puławskiej tunelem?

Wprowadzenie dodatkowych torów tramwajowych w już skomplikowany węzeł grozi totalnym paraliżem. W dodatku proponowany układ przystanków będzie utrudniał przesiadanie się.

Węzeł dwupoziomowy był w tym miejscu brany pod uwagę, ale ostatecznie został odrzucony z dość licznych powodów takich jak: koszt budowy, ryzyko naruszenia stabilności pobliskiej skarpy (już budowa kilkanaście lat temu budynków biurowych w tym rejonie powodowała problemy), a także ograniczenia dostępności przystanków podziemnych, szczególnie przy przesiadaniu się (brak możliwości lokowania przejść przez tory w tunelu oznaczałby konieczność wychodzenia na powierzchnię nawet przy poruszaniu się między przystankami tramwajowymi). Mamy świadomość, że węzeł ten wymaga wyjątkowo starannego podejścia do projektowania sterowania ruchem. Zakładamy, że jesteśmy w stanie utrzymać jego drożność, przy uwzględnieniu faktu, że tramwaje przejmą część przewozów na osi wschód-zachód, szczególnie wobec konieczności równoległego ograniczania ruchu na ulicach Rakowieckiej, Goworka i Spacerowej.

Nie jest także prawdą, że zaproponowany układ przystanków utrudni przesiadki – przeciwnie, został on zaprojektowany w sposób kierunkowy, grupując tramwaje jadące w danym kierunku w jednym miejscu. W rozwiązaniu z tunelem natomiast nie byłoby możliwości wyznaczenia wspólnego przystanku w kierunku Dolnego Mokotowa i Wilanowa dla tramwajów jadących od strony Dworca Zachodniego i tych, które przyjadą bezpośrednio z centrum miasta.

Czy możliwe jest jeszcze wyznaczenie dodatkowych przystanków na ul. Sobieskiego?

Zaproponowane obecnie lokalizacje powodują, że wielu mieszkańców Stegien i Sadyby będzie miało daleko do tramwaju.

Nasze propozycje lokalizacji należy traktować jako wstępne. Zależy nam na tym, by tramwaje, dowożące do centrum mieszkańców dość daleko położonych osiedli Dolnego Mokotowa i Wilanowa (odcinek trasy od ul. Puławskiej do krańca w Wilanowie ma ok. 12 km), jeździły rzeczywiście szybko. Stąd propozycja, by przystanki były ulokowane stosunkowo rzadko, a potrzeba zwiększenia ich liczby w określonych lokalizacjach wynikały bezpośrednio z wniosków mieszkańców. Po zakończeniu procesu konsultacji we współpracy z Zarządem Transportu Miejskiego i w porozumieniu z jednostkami pomocniczymi (dzielnicami) zostaną podjęte ostateczne rozstrzygnięcia o tym, gdzie ostatecznie przystanki zostaną zbudowane.

Czy jest możliwość, aby torowisko na terenie Wilanowa było pokryte trawą?

Zakładamy budowę torowisk trawiastych wszędzie tam, gdzie będzie to możliwe, a więc generalnie na całej trasie poza tunelami, skrzyżowaniami oraz odcinkiem tramwajowo – autobusowym (ul. Belwederska i część ul. Sobieskiego). Torowisko takie ma duże zalety pod względem oddziaływania ruchu tramwajowego na środowisko (tłumienie hałasu, przechwytywanie zapylenia) oraz estetyki przestrzeni miejskiej, ale jest droższe, a także – jak wskazuje część respondentów – nie umożliwia ruchu po torowisku pojazdów uprzywilejowanych.

Czy możliwe jest obsadzenie torowiska na al. Rzeczypospolitej drzewami po bokach?

Al. Rzeczypospolitej została od początku zaprojektowana z pasem dzielącym przeznaczonym pod torowisko tramwajowe, więc jej przebudowa nie jest potrzebna i jako taka nie wchodzi w zakres inwestycji TW. Zarazem jednak jesteśmy gotowi do dostosowania naszych rozwiązań projektowych (rozmieszczenie słupów trakcyjnych itp.) w taki sposób, by poszerzenie pasa dzielącego i częściowe zagospodarowanie go zielenią było możliwe. Kwestia ta będzie przedmiotem analiz z udziałem Zarządu Dróg Miejskich i Zarządu Zieleni m.st. Warszawy – Tramwaje Warszawskie nie są tu jednostką wiodącą. Należy jednocześnie zwrócić uwagę, że kwestia kształtowania nasadzeń jest zależna również od uwarunkowań związanych z sieciami uzbrojenia terenu.

Dlaczego nie będzie budowana trasa wzdłuż al. Wilanowskiej w kierunku metra i Służewca, tylko przez całą ul. Sobieskiego, która ma wystarczającą obsługę przez autobusy? To wydłuży czas jazdy do centrum.

Trasa wzdłuż ul. Sobieskiego była planowana i ujmowana w dokumentach planistycznych od dawna, gdy nawet jeszcze nie zaczęła się pojawiać zabudowa na tzw. Polach Wilanowskich. Już wówczas uznawano zasadność obsługi transportem szynowym połączenia centrum miasta z zabudową wielorodzinną Sielc, Stegien, Sadyby i tzw. „wysokiego Wilanowa”. Potrzeba taka istnieje nadal. Połączenie Wilanowa oraz Stegien ze Służewcem to kwestia zupełnie odrębna. Zdajemy sobie sprawę z jego potrzeby, jednak taką inwestycję – gdyby podjęto decyzję o jej realizacji – należałoby przygotować de facto od samego początku, przy czym kluczowe dla niej jest (niezakończone jeszcze) opracowanie docelowego kształtu Dworca Południowego, przygotowywane obecnie na zlecenie Zarządu Transportu Miejskiego.

Nie jest także przesądzone, że połączenie tramwajem z przesiadką na metro na Dw. Południowym stanowić będzie szybszą trasę do centrum miasta, niż trasa przez ul. Sobieskiego dla wszystkich relacji w centrum miasta – wobec faktu, że odległość z Wilanowa do stacji metra Wilanowska to i tak ponad 3 km (wobec niespełna 6 km do pl. Unii Lubelskiej). Ponadto, biorąc pod uwagę korytarze którymi prowadzone są obie trasy, inwestycje te traktować należy jako wzajemnie się uzupełniające, a nie alternatywne – podobnie linia autobusowa 522 obsługuje obecnie inne potrzeby zachodniego Wilanowa, niż linia autobusowa 217.

Docelowa ORGANIZACJA RUCHU

Odnoga na Stegny

Materiały, dokumenty

Dokumenty bieżące

Dokumenty historyczne, opracowanie na etapie koncepcji

Plik do pobrania - plansza D1

Plik do pobrania - plansza D2

Plik do pobrania - plansza E1

Plik do pobrania - plansza E2

Masz Pytania ?