Trasa rozpocznie się przy skrzyżowaniu ul. Puławskiej i Goworka. Liczącą aż 22 metry różnicę poziomów w kierunku dolnego Mokotowa tramwaj pokona ulicą Goworka i Spacerową. Następnie linia będzie przebiegać prosto, ulicami Belwederską i Sobieskiego, w kierunku Miasteczka Wilanów. Terminal końcowy przeznaczony dla dwukierunkowych tramwajów znajdzie się u zbiegu al. Rzeczypospolitej i Branickiego.
Dla trasy zaplanowano dwie odnogi. Pierwsza z nich będzie biegła wzdłuż ulicy Gagarina aż do Czerniakowskiej. Na tym odcinku tramwaje skończą bieg na terminalu dla tramwajów dwukierunkowych. Druga planowana odnoga, będzie zbudowana wzdłuż ulicy Świętego Bonifacego aż do pętli autobusowej Stegny.
Przystanki na nowej trasie będą przystosowane do potrzeb osób z niepełnosprawnościami i zostaną wyposażone w elektroniczne tablice informacyjne z rozkładem jazdy (tablice podłączone do satelitarnego systemu wyliczającego on-line czas przejazdu tramwajów). W sumie powstanie aż 31 przystanków. Na całej trasie będzie działał system zielonej fali, dzięki któremu tramwaje nie będą musiały czekać przed skrzyżowaniami na zielone światło.
We wtorek, 29 października, we wczesnych godzinach porannych, do Miasteczka Wilanów dojechał pierwszy tramwaj z pasażerami. To najdłuższy – od kilku dekad – nowy odcinek warszawskiej sieci tramwajowej. Trasa łącząca Wilanów z centrum, Żoliborzem i Bielanami oraz Ochotą powstała także dzięki środkom z Unii Europejskiej.
Od poniedziałku 28 października nastąpią zmiany w czasowej organizacji ruchu na trasie budowy trasy tramwajowej do Wilanowa. Zmiany przyniosą ułatwienia: otwarty zostanie wlot ul. Klimczaka, a ruch w ciągu al. Wilanowskiej będzie się już odbywać także po fragmencie drugiej jezdni.
W nadchodzący weekend, 25-27 października, nasz wykonawca będzie prowadzić ostatnie prace drogowe na ul. Puławskiej. Nie będzie przejazdu jezdnią północną w kierunku północnym.
Wkrótce oddamy do użytku nową trasę tramwajową przez Dolny Mokotów do Wilanowa. To ok. 7 km nowego torowiska, szybszy i sprawniejszy dojazd do Śródmieścia i innych rejonów Warszawy. Zarząd Transportu Miejskiego opublikował nowy układ linii tramwajowych i autobusowych po uruchomieniu trasy tramwajowej.
Wykonawca torowiska do Wilanowa ułoży nawierzchnię na ulicy Spacerowej. Roboty zaplanowano od 18 do 21 października. Następnie rozpoczną się prace na Goworka i Waryńskiego Będą zmiany dla kierowców i pasażerów komunikacji miejskiej.
Dziś, 14 października pierwszy tramwaj dojechał do końcowego przystanku przy Branickiego w Wilanowie. Był to wóz pomiarowy Tramwajów Warszawskich, który sprawdzał sieć trakcyjną na całym nowym odcinku. Teraz przechodzimy do fazy intensywnych testów wybudowanej infrastruktury. Jeśli jazdy próbne przebiegną pomyślnie, to pasażerowie pojadą nową trasą na przełomie października i listopada.
długość planowanej trasy
zasadzonych nowych drzew
nowych peronów przystankowych
czas dojazdu Wilanów-Centrum
łącznie zielonego torowiska
ul. Puławska (pełny węzeł z istniejącą trasą) – ul. Goworka (pas dzielący) – ul. Spacerowa (pas dzielący) – ul. Belwederska (pas dzielący) – ul. Sobieskiego (pas dzielący) – odnoga: ul. św. Bonifacego (pas dzielący) do pętli Stegny (obecna pętla autobusowa) – Aleja Rzeczypospolitej.
Budowa trasy tramwajowej do Wilanowa to najbardziej oczekiwana inwestycja Tramwajów Warszawskich oraz największy projekt tramwajowy w Polsce. „Tramwaj do Wilanowa” ma strategiczne znaczenie dla Warszawy oraz jej mieszkańców, ponieważ planowana trasa ma docelowo połączyć Wolę, Odolany, Dworzec Zachodni, Ochotę, Mokotów i Wilanów, co przyczyni się do istotnego rozwoju stołecznej sieci połączeń tramwajowych. Jednocześnie umożliwi warszawiakom szybsze, a także bardziej komfortowe przejazdy pomiędzy poszczególnymi dzielnicami. Dzięki budowie torowiska tramwajowego, mieszkańcy Miasteczka Wilanów będą w stanie dojechać do Śródmieścia w około 25 minut.
Rozwój systemu tramwajowego jest strategicznym celem Warszawy, która troszczy się o poprawę komunikacji miejskiej, a główny nacisk kładzie na transport przyjazny środowisku i energooszczędne pojazdy.
Długość obecnie budowanej trasy to ponad 7,5 km. Całość, która obejmie również odcinki na Woli, Ochocie, w rejonie Dworca Zachodniego, na Polach Mokotowskich oraz planowane odnogi, będzie miała 20 km.
Nowa trasa rozpocznie się przy skrzyżowaniu ul. Puławskiej i Goworka. Przebudowa obejmie również istniejący odcinek trasy tramwajowej od ulicy Rakowieckiej do Placu Unii Lubelskiej. Liczącą ponad 20 metrów różnicę poziomów w kierunku dolnego Mokotowa tramwaj pokona ulicą Goworka i Spacerową. Następnie linia będzie przebiegać prosto, ulicami Belwederską i Sobieskiego, w kierunku Miasteczka Wilanów. Terminal końcowy przeznaczony dla dwukierunkowych tramwajów znajdzie się u zbiegu al. Rzeczypospolitej i Branickiego.
Na trasie do Wilanowa będą jeździć najnowsze modele tramwajów Hyundai Rotem. Do nowej trasy jest przypisane 50 wagonów. To najnowocześniejsze tramwaje w Polsce i jedne z nowocześniejszych na świecie. Są w pełni niskopodłogowe, a więc przyjazne osobom z niepełnosprawnościami, opiekunom z dziećmi w wózkach i seniorom. Nowe wagon są również klimatyzowane. Są też bardzo oszczędne w zużyciu energii elektrycznej, a także rekordowo ciche, co zawdzięczają specjalnej konstrukcji „szytej na miarę” specjalnie dla Warszawy. Na trasie do Wilanowa będą mogły rzadziej pojawić się nieco starsze modele tramwajów pochodzące z 2015 roku. Są to bardzo podobne wagony do Hyundaiów. Jazzy wyprodukowane w fabryce Pesa są również w pełni niskopodłogowe i klimatyzowane. Zapewniają pasażerom ten sam poziom komfortu jazdy. Inne wagony nie będą miały możliwości wjazdu na trasę do Wilanowa. Jest to związane z tym, że na tej trasie nie będzie na razie żadnych pętli, a terminale końcowe, z których mogą korzystać tylko tramwaje z drzwiami po dwóch stronach i z dwiema kabinami motorniczych.
Rozszerzenie komunikacji tramwajowej pomoże ograniczyć ruch samochodowy w centrum miasta i w dzielnicach posiadających torowiska tramwajowe, a tym samym rozładować korki.
Na budowanym odcinku zlikwidowane zostaną cztery istniejące kładki dla pieszych w ciągu ul. Jana III Sobieskiego, a zastąpią je bezpieczne przejazdy rowerowe wraz z przejściami dla pieszych z sygnalizacją świetlną. Oznacza to, że przeprawa na drugą stronę ulicy będzie szybsza. Na uspokojenie i uporządkowanie ruchu wpłynie także sygnalizacja świetlna wraz z przejściami dla pieszych czy przejazdami dla rowerzystów. Redukcji ulegnie również prędkość pojazdów przez zmniejszenie szerokości pasów.
Tramwaje na budowanym odcinku poruszać się będą po wydzielonej trasie, co bezpośrednio przyczynia się do tego, że nie będą stać w korkach, zwłaszcza dzięki zastosowaniu „zielonej fali”, czyli systemy priorytetów dla tramwajów na skrzyżowaniach.
Prace budowlane zostaną zakończone na początku 2024 roku.
Tak. W ramach przygotowania inwestycji Tramwaje Warszawskie przyprowadziły kompleksowe konsultacje społeczne, przeznaczone dla wszystkich zainteresowanych projektem budowy nowej trasy tramwajowej. Zarówno mieszkańcy terenów przyległych, jak i pasażerowie komunikacji miejskiej, mogły wziąć w nich udział. Opinie warszawiaków są dla nas bardzo ważne, ponieważ chcemy wspólnie ze wszystkimi zainteresowanymi przygotować tę jakże ważną inwestycję – dla dzielnicy, jak i całej Warszawy. Raport z konsultacji społecznych jest dostępny na stronie internetowej Tramwaju do Wilanowa: www.tramwajdowilanowa.pl.
Łączna cena nowo budowanego odcinka to 685,424 mln zł.
Projekt nowo budowanej trasy został przygotowany tak, aby ograniczać komplikacje w ruchu w przypadku awarii tramwajów wywołanej na przykład kolizją drogową. Trasa do Wilanowa będzie wyposażona w kilka miejsc do zmiany kierunku tramwajów, czyli specjalne połączenia między torami. W przypadku wystąpienia nieprzewidzianych zdarzeń właśnie, dzięki temu będzie można utrzymać ruch tramwajowy i nie będą powstawały zatory z wagonów. To pozwoli skrócić czas trwania utrudnień w ruchu i podwyższy i tak wysoką niezawodność tramwajów. Taką funkcję też będzie mogła pełnić budowana odnoga tramwaju od Spacerowej wzdłuż Gagarina do Czerniakowskiej.
Po zakończeniu prac mieszkańcy stolicy pokonają trasę z Wilanowa do Śródmieścia w około 25 minut.
Podczas budowy trasy tramwajowej do Wilanowa zastosowana zostanie technologia zielonych torów. Tory o łącznej długości 9100 metrów zostaną obsadzone rozchodnikiem – rośliną, która jest odporna na wyższe temperatury i nie wymaga podlewania
Na całej trasie dla tramwaju wprowadzony zostanie priorytet w sygnalizacji świetlnej. Działanie systemu zielonej fali polega na tym, że czujniki umieszczone przy torach i system GPS wykrywają zbliżający się do skrzyżowania tramwaj. Algorytm działania sygnalizacji świetlnej przełącza światła tak, aby tramwaj nie musiał czekać na zielone światło. System oczywiście wykrywa też inne pojazdy i dba o to, żeby skrzyżowania się nie korkowały. Obecnie Tramwaje Warszawskie wprowadziły ten system już na 187 z 261 skrzyżowań (71 procent) z ruchem tramwajowym w stolicy. Dzięki temu prędkość komunikacyjna tramwajów w Warszawie wzrasta z roku na rok i dziś sięga już 20 km/h. Jest to prędkość liczona łącznie z zatrzymaniami na przystankach i innymi postojami. Tymczasem średnia prędkość ruchu aut w Warszawie podawana przez aplikację Yanosik wynosi 33 km/h.
Nie. Po nowej trasie będą poruszały się najcichsze oraz najnowocześniejsze tramwaje Hyundai, których koła zostały wyposażone w absorbery hałasu, a same pojazdy – w skrętne wózki.
W czasie badań homologacyjnych mierzyliśmy m.in. poziom dźwięków emitowanych przez Hyundaie. Testy pokazały, że są one jednymi z najcichszych tramwajów w Polsce. Natężenie dźwięku we wcześniej zakupionych wagonach wynosiło 77 decybeli, tymczasem w Hyundaiach wynosi ono nieco ponad 74 decybele. Te trzy decybele robią słyszalną różnicę!
Od 40 lat tramwaje przeżywają na świecie prawdziwy „renesans”. Są jednym z najszybszych, najbardziej punktualnych, komfortowych i przyjaznych dla środowiska środków transportu publicznego. Ze względu na powiększające się korki czy wzrost emisji CO2 zyskują w oczach mieszkańców miast, jako ekologiczny środek transportu. Wiele miast inwestuje w coraz nowsze systemy tramwajowe, co przyczynia się do poprawy jakości transportu publicznego oraz zwiększa komfort mieszkańców. Warto pamiętać, że jeszcze w latach 80. tramwaje jeździły jedynie w 270 miastach, współcześnie jednak liczba miast z tramwajami sięga już ponad 400!
Wprowadzenie dodatkowych torów tramwajowych w już skomplikowany węzeł grozi totalnym paraliżem. W dodatku proponowany układ przystanków będzie utrudniał przesiadanie się.
Węzeł dwupoziomowy był w tym miejscu brany pod uwagę, ale ostatecznie został odrzucony z dość licznych powodów takich jak: koszt budowy, ryzyko naruszenia stabilności pobliskiej skarpy (już budowa kilkanaście lat temu budynków biurowych w tym rejonie powodowała problemy), a także ograniczenia dostępności przystanków podziemnych, szczególnie przy przesiadaniu się (brak możliwości lokowania przejść przez tory w tunelu oznaczałby konieczność wychodzenia na powierzchnię nawet przy poruszaniu się między przystankami tramwajowymi). Mamy świadomość, że węzeł ten wymaga wyjątkowo starannego podejścia do projektowania sterowania ruchem. Zakładamy, że jesteśmy w stanie utrzymać jego drożność, przy uwzględnieniu faktu, że tramwaje przejmą część przewozów na osi wschód-zachód, szczególnie wobec konieczności równoległego ograniczania ruchu na ulicach Rakowieckiej, Goworka i Spacerowej.
Nie jest także prawdą, że zaproponowany układ przystanków utrudni przesiadki – przeciwnie, został on zaprojektowany w sposób kierunkowy, grupując tramwaje jadące w danym kierunku w jednym miejscu. W rozwiązaniu z tunelem natomiast nie byłoby możliwości wyznaczenia wspólnego przystanku w kierunku Dolnego Mokotowa i Wilanowa dla tramwajów jadących od strony Dworca Zachodniego i tych, które przyjadą bezpośrednio z centrum miasta.
Zaproponowane obecnie lokalizacje powodują, że wielu mieszkańców Stegien i Sadyby będzie miało daleko do tramwaju.
Nasze propozycje lokalizacji należy traktować jako wstępne. Zależy nam na tym, by tramwaje, dowożące do centrum mieszkańców dość daleko położonych osiedli Dolnego Mokotowa i Wilanowa (odcinek trasy od ul. Puławskiej do krańca w Wilanowie ma ok. 12 km), jeździły rzeczywiście szybko. Stąd propozycja, by przystanki były ulokowane stosunkowo rzadko, a potrzeba zwiększenia ich liczby w określonych lokalizacjach wynikały bezpośrednio z wniosków mieszkańców. Po zakończeniu procesu konsultacji we współpracy z Zarządem Transportu Miejskiego i w porozumieniu z jednostkami pomocniczymi (dzielnicami) zostaną podjęte ostateczne rozstrzygnięcia o tym, gdzie ostatecznie przystanki zostaną zbudowane.
Zakładamy budowę torowisk trawiastych wszędzie tam, gdzie będzie to możliwe, a więc generalnie na całej trasie poza tunelami, skrzyżowaniami oraz odcinkiem tramwajowo – autobusowym (ul. Belwederska i część ul. Sobieskiego). Torowisko takie ma duże zalety pod względem oddziaływania ruchu tramwajowego na środowisko (tłumienie hałasu, przechwytywanie zapylenia) oraz estetyki przestrzeni miejskiej, ale jest droższe, a także – jak wskazuje część respondentów – nie umożliwia ruchu po torowisku pojazdów uprzywilejowanych.
Al. Rzeczypospolitej została od początku zaprojektowana z pasem dzielącym przeznaczonym pod torowisko tramwajowe, więc jej przebudowa nie jest potrzebna i jako taka nie wchodzi w zakres inwestycji TW. Zarazem jednak jesteśmy gotowi do dostosowania naszych rozwiązań projektowych (rozmieszczenie słupów trakcyjnych itp.) w taki sposób, by poszerzenie pasa dzielącego i częściowe zagospodarowanie go zielenią było możliwe. Kwestia ta będzie przedmiotem analiz z udziałem Zarządu Dróg Miejskich i Zarządu Zieleni m.st. Warszawy – Tramwaje Warszawskie nie są tu jednostką wiodącą. Należy jednocześnie zwrócić uwagę, że kwestia kształtowania nasadzeń jest zależna również od uwarunkowań związanych z sieciami uzbrojenia terenu.
Trasa wzdłuż ul. Sobieskiego była planowana i ujmowana w dokumentach planistycznych od dawna, gdy nawet jeszcze nie zaczęła się pojawiać zabudowa na tzw. Polach Wilanowskich. Już wówczas uznawano zasadność obsługi transportem szynowym połączenia centrum miasta z zabudową wielorodzinną Sielc, Stegien, Sadyby i tzw. „wysokiego Wilanowa”. Potrzeba taka istnieje nadal. Połączenie Wilanowa oraz Stegien ze Służewcem to kwestia zupełnie odrębna. Zdajemy sobie sprawę z jego potrzeby, jednak taką inwestycję – gdyby podjęto decyzję o jej realizacji – należałoby przygotować de facto od samego początku, przy czym kluczowe dla niej jest (niezakończone jeszcze) opracowanie docelowego kształtu Dworca Południowego, przygotowywane obecnie na zlecenie Zarządu Transportu Miejskiego.
Nie jest także przesądzone, że połączenie tramwajem z przesiadką na metro na Dw. Południowym stanowić będzie szybszą trasę do centrum miasta, niż trasa przez ul. Sobieskiego dla wszystkich relacji w centrum miasta – wobec faktu, że odległość z Wilanowa do stacji metra Wilanowska to i tak ponad 3 km (wobec niespełna 6 km do pl. Unii Lubelskiej). Ponadto, biorąc pod uwagę korytarze którymi prowadzone są obie trasy, inwestycje te traktować należy jako wzajemnie się uzupełniające, a nie alternatywne – podobnie linia autobusowa 522 obsługuje obecnie inne potrzeby zachodniego Wilanowa, niż linia autobusowa 217.
Plansza D1
Plansza D2
Plansza E1
Plansza E2
bezpośredni link
bezpośredni link
bezpośredni link
bezpośredni link
